Test drive: la génesis del Peugeot 208

Los secretos del desarrollo y la producción del flamante hatch, que ya se fabrica en El Palomar sobre la base de la moderna plataforma modular CMP del grupo PSA; en avance, evaluamos los prototipos que sirvieron para ponerlo a punto

En poco tiempo más, Peugeot presentará en la Argentina el nuevo 208. No se trata de un lanzamiento común para la marca del león en el país. A diferencia de lo que dice el viejo refrán sobre los bebés recién nacidos: este 208 trae más de un pan bajo del brazo.

¿Cuáles son? Se fabrica en la Argentina (el modelo precedente se producía en Brasil); la plataforma es completamente nueva, lo que aporta grandes ventajas; la planta de El Palomar recibió una fuerte inversión para renovarse y adaptarse a dicha plataforma, que puede servir de base, como veremos, para diversos tipos de modelos, lo que siempre es una buena noticia de cara al futuro.

Plataforma de lanzamiento
La estrella en El Palomar y en el nuevo Peugeot 208 es la plataforma CMP (Common Modular Platform), que el grupo PSA lanzó en 2018 y está utilizando y usará en varios modelos Peugeot, Citroën y DS (que la estrenó en el DS 3 Crossback). Así, ya tenemos dos de sus características: es global (igual en todo el mundo) y modular; le sumamos que también es multienergía, porque puede utilizarse tanto en autos con motores de combustión como eléctricos.

En cuanto a lo modular, la CMP se adapta a la fabricación de autos urbanos compactos (segmento B), como es el caso del 208, berlinas (sedanes) de gamas medias (segmento C) y SUV compactos (B-SUV). Esto se debe a que la plataforma admite: dos anchos de vías (trochas de los ejes), tres distancias entre ejes (cota fundamental en la habitabilidad), otros tantos módulos traseros (para armar un hatch, un sedán o un SUV) y la posibilidad de adoptar varios diámetros de ruedas. En términos prácticos, la CMP ofrece a los diseñadores una gran libertad estilística y aerodinámica, y a los ingenieros una reducción de peso del orden del 5%, lo que baja el consumo y la emisión de CO2, a lo que también aporta la menor resistencia al rodamiento que procura esta plataforma respecto de otras más antiguas.

Para que la CMP pudiese ser empleada, la planta de El Palomar recibió una inversión total de US$320 millones. Todas las áreas debieron adaptarse con un foco muy claro: al tratarse de una plataforma global, la calidad también debe serlo. Para cumplir con estos estándares, la CMP obligó no solo a cambiar equipamientos y herramental sino sobre todo procesos de calidad (bancos de paralelismo adaptados para la medición de sistemas de asistencia a la conducción ADAS y otros dispositivos de calibración, como los de faros full LED y demás).

Obviamente, también cambiaron los procesos industriales tradicionales en todas las áreas. La transformación comenzó en Logística y Montaje, pero el máximo foco fue puesto en la automatización de Chapistería para realizar las soldaduras más importantes: las de los largueros, los módulos delanteros y traseros, los laterales y las partes móviles. Todo esto redundan en otras dos ventajas de la CMP: un menor nivel de vibraciones y de la producción de ruido, lo que beneficia la insonorización del habitáculo.

Dos hechos muestran la magnitud del trabajo realizado en la veterana planta de PSA: la adaptación que debía realizarse en dos años se hizo en uno; además, el espacio que se ganó permitió que en la fábrica se instalaran proveedores directos.

El Proyecto CMP/P21
En castellano, el nuevo Peugeot 208 producido en la Argentina. En noviembre de 2019 un grupo de periodistas, entre los que nos contábamos, tuvo la posibilidad de recorrer y ver de primera mano lo que describimos líneas arriba sobre la adaptación de la plataforma CMP en el Centro de Producción de PSA en El Palomar.

A principios de febrero de este año, el mismo grupo acudió para otra acción: manejar y evaluar tres prototipos P21, cada uno de ellos con distinto nivel de evolución y, por lo tanto, con reglajes de suspensión (más o menos rígidos, con mayor o menor capacidad de absorción de desniveles, etcétera) y calibraciones varias diferentes. La prueba también involucró a un 208 actual de producción brasileña, con la vieja plataforma, con objeto de poder compararlos.

El desarrollo del 208 involucró recursos de R&D de la Argentina (50%), Brasil (35%) y Francia (15%). Es decir que buena parte de la evolución y calibración del nuevo Peugeot 208 se realizó en el país (motor-caja, suspensiones, frenos, dirección).

El impulsor de los tres prototipos era el viejo conocido (lo utilizan también el 2008 y el 301, por ejemplo) EC5 1.6 L 16 válvulas, que entrega 115 CV a 5800 rpm y un par de 160 Nm (16,3 kgm) a 4000 rpm, combinado con una caja automática Aisin de 6 marchas (de muy buena respuesta en el prototipo más evolucionado). El propulsor tuvo algunas modificaciones de tamaño (conductos de admisión y carter más pequeños), un sistema de inyección más moderno, escape monoblock y calibraciones de arranque y consumo.

Con estos nuevos ajustes, al motor se lo nota más vivaz respecto del calibrado actual del 208, pero el notoriamente superior comportamiento dinámico del P21 en comparación con su antecesor y las buenas dimensiones del modelo (es 8 cm más largo, 22 más ancho y 17 más bajo, con una casi idéntica distancia entre ejes, 2 mm menor), que lo hacen más aplomado, quizá necesite en el futuro una planta motriz superadora, para aprovechar las excelente bondades del chasis. Los frenos son de discos ventilados adelante y tambor atrás, suficientes mientras la mecánica no escale en potencia y performance.

Del interior no se puede decir nada. Todo el tablero estaba más oculto que el exterior con su camuflaje psicodélico. Sin embargo, seguro este nuevo 208 también dará un gran salto tecnológico en cuanto a seguridad, confort y conectividad respecto de lo que hoy ofrece el modelo. En pocas semanas, pandemia mediante, lo sabremos.

Por: Gabriel Tomich – La Nación