Cómo hacer un buen mantenimiento de los frenos

Son vitales en seguridad activa: si fallan pueden ocurrir accidentes graves. Aunque eso parece obvio, encuestas internacionales afirman que un gran porcentaje de los vehículos tienen, al menos, un defecto en el sistema.

Muchos podrían argumentar que si hay alguna pérdida de líquido de frenos importante o baja demasiado el nivel en el depósito de la bomba, se enciende de inmediato la lámpara de advertencia en el tablero de instrumentos. Esto es cierto a medias. En la mayoría de los casos, la lámpara se enciende, pero no cuando hay algún cable flojo, no se hace un buen contacto a masa o simplemente se ha quemado la lamparita y el conductor no lo ha notado; el sistema luminoso de aviso ha fallado también.

Claro que hay ciertos modelos (de Maserati, Aston Martin, Jaguar y otros fabricantes) que, cuando su sistema computadorizado de gestión de los frenos detecta una rápida caída de presión en la instalación hidráulica, aplica de inmediato y de manera automática los frenos de estacionamiento, para aminorar la velocidad o para impedir que el automóvil arranque con una falla grave en un sis-tema de seguridad. Pero son soluciones aisladas y aplicadas en modelos muy caros, que pueden darse el lujo de incorporar frenos derivados directamente de la aeronáutica.

Reposición de líquido de frenos

El depósito de fluido es común a los frenos y al embrague, cuando este último es también de mando hidráulico. El nivel del líquido de frenos tiene que mantenerse entre las marcas MIN y MAX, grabadas en la pared del depósito de plástico. Si el nivel está debajo de la marca MIN, se encenderá la luz de advertencia en el tablero. No se debe permitir que el cilindro maestro se vacíe. Esto hará que los frenos fallen.

Es importante mantener absoluta limpieza al reabastecer el depósito de líquido de frenos. Cualquier suciedad que penetre al sistema puede ocasionar pérdida de eficacia de frenado. El símbolo grabado en la tapa del líquido de frenos en algunas marcas, como Ford, indica que no puede contener parafina.Se debe utilizar solamente el líquido recomendado en el manual del vehículo. En caso de dudas y ante un vehículo usado del cual no tenemos el manual, lo mejor será agregar líquido de frenos de primera marca, que cumpla con la norma internacional DOT4. Sobre este aspecto también se puede recibir asesoramiento en una estación de servicio o en un lubricentro de seriedad comprobada.

Se puede comprar un envase chico de fluido de frenos de primera marca y calidad. Hay que gastar un poco más, si solicitamos un envase chico de líquido especial de servicio pesado para competición, que también deben usar los vehículos que transitan por zonas de montaña, donde los frenos son muy exigidos. Si le ofrecen líquido de siliconas, consulte con su mecánico de confianza, porque hay sistemas de frenos que no son aptos para operar con este fluido muy especial y muy caro. Y si por casualidad es un feliz propietario de un Rolls-Royce, tenga en cuenta que su sistema de frenos utiliza un fluido único en el mundo y que solo lo venden las concesionarias de la marca.

En los autos comunes debería cambiarse en un taller especializado el líquido de frenos una vez por año, porque tiende a absorber agua (es higroscópico) y con ello se alteran mucho sus propiedades. Este fluido es tóxico y debe mantenerse alejado de los niños. Su ingesta podría acarrear un desenlace fatal. Junto con el cambio de líquido en los talleres suele purgarse de aire la instalación, de modo tal que no quede en las tuberías ninguna burbuja que podría causar serias fallas en el frenado. Cambiar el líquido y purgar la instalación puede hacerlo cualquier aficionado que tenga la suficiente experiencia. En caso contrario hay que concurrir al taller. En los autos con sistema antibloqueo, las cosas se complican y mucho: lo más recomendable será ingresar a un concesionario o a un taller especializado en frenos. Un detalle: cuando hay aire en el sistema, el conductor notará que el pedal se pone esponjoso al apretarlo y aumenta la distancia de frenado.

Cambio de pastillas y de cintas

Todos los autos modernos traen frenos de disco en las ruedas delanteras e, incluso, discos en ambos ejes, aunque la mayoría, es decir, los modelos de menor precio, todavía tienen discos adelante y tambores atrás. También hay modelos con discos macizos, los más comunes, y ventilados, que son más caros, pero que presentan una mayor resistencia a la fatiga por efectos del calor. Las altas temperaturas son generadas con el roce del material de fricción de las pastillas contra el disco, principalmente en las frenadas repetidas y fuertes. Los frenos de tambor contienen en su interior zapatas con cintas remachadas o pegadas con adhesivos especiales y, en la actualidad, estos frenos son autoajustables.

De todas maneras todavía circulan decenas de miles de automóviles que exigen la regulación de los frenos de tambor (los de disco, en todos los casos, son autoajustables). Esta regulación también la puede hacer el automovilista aficionado a la mecánica, sin mayores contratiempos y sin gastar un solo peso. Incluso puede regular el freno de mano en las disposiciones tradicionales, con solo tensar los cables de acero o el varillaje del sistema usando herramientas simples.

Cambiar las cintas de frenos de los tambores no es tarea sencilla, y este trabajo lo hacen muy bien los talleres, que muchas veces tienen que mandar a rectificar la superficie interna de los tambores o campanas, e incluso cambiar los pequeños cilindros hidráulicos de rueda. Una tarea para especialistas.El cambio de las pastillas es también una tarea relativamente sencilla, pero en muchos casos disponen de sensores eléctricos de desgaste y hay que tener cuidado con las conexiones. Se deben revisar las pastillas una vez por mes, sustituyéndolas si se observa que su superficie de fricción está desgastada hasta casi el soporte de acero.

Si no se reemplazan pueden producir un frenado irregular, llegando, incluso, a rayar el disco, lo que supondría una reparación costosa e innecesaria. Suele suceder que el disco está tan rayado que hay que reemplazarlo. Debe asegurarse que las pastillas nuevas sean del tamaño y material adecuados, y de primera calidad. Las pastillas de frenos duras, tipo “competición”, pueden proporcionar un mejor frenado a grandes velocidades, pero requieren una mayor presión en el pedal y provocan un frenado más brusco. Aunque son aconsejables y útiles en autos de carrera (por ejemplo, las totalmente metálicas o las cerámicas), no deben montarse en autos de calle.

Color negro y chirridos

Las cintas y pastillas de freno ya no contienen más amianto, sustancia altamente contaminante. Ha sido reemplazada por otros materiales de fricción, con con-tenido de metales y elementos como el grafito. Este último es el responsable del ennegrecimiento de los discos y de las llantas en muchos modelos. También los automovilistas se quejan de que sus frenos a disco emiten molestos chirridos. Aunque en muchos casos esto se debe al desgaste excesivo o irregular en los conjunto del disco de freno, en otros, este ruido es natural y proviene del diseño de la propia pastilla. A veces se soluciona cambiándola por otra de diferente marca, pero en muchas oportunidades el chirrido persiste, aunque la pastilla incorpore elementos que absorben las vibraciones. Son los costos que hay que pagar para una mejor protección del medio ambiente y de nuestra salud.

El amianto es un extraordinario material de fricción, que brinda óptimos resultados en todos los aspectos, pero tiene un costado oscuro: investigaciones médicas han demostrado que sus micropartículas pueden causar procesos malignos en los seres humanos y en los animales, por lo que está prohibido su uso en muchos países, incluyendo el nuestro. Según nos cuentan especialistas en frenos, el amianto está permitido para los frenos de los autos en una cantidad de naciones de Centroamérica y de otras latitudes. Son las contradicciones del mundo globalizado.

El servofreno

Para reducir el esfuerzo que el conductor debe aplicar sobre el pedal del freno se puede acoplar un servomecanismo al sistema. Consiste en un servocilindro, que contiene un pistón o diafragma. Cuando se extrae aire por un extremo del cilindro y se admite la presión atmosférica por el otro, la diferencia de presión entre ambas caras del pistón (o diafragma) puede aprovecharse para complementar el esfuerzo aplicado al freno. Todos los elementos de asistencia funcionan con energía suministrada por el motor. El servofreno más corriente aprovecha el vacío parcial del múltiple de admisión; otros tipos (para los Diesel) poseen una bomba de vacío independiente. Si el servo dejase de funcionar por cualquier motivo, el conductor no pierde la acción de frenado, aunque tendrá que aplicar mayor presión sobre el pedal y no entrar en pánico. Podrá conducir con seguridad hasta el taller.

Revisión de los conductos de freno

Los conductos rígidos y flexibles de los sistemas de frenos revisten una importancia fundamental para el buen funcionamiento del sistema. Los tubos rígidos que conducen el fluido a los cilindros de las ruedas o al conjunto electro-hidráulico de los sistemas ABS, son de acero inoxidable o de acero revestido con cobre, de máxima resistencia los efectos corrosivos. Además están protegidos por recubrimientos especiales. Los tubos flexibles, que conectan a los cilindros de ruedas con la instalación principal están elaborados con elastómeros (caucho sintético) especiales. Se debe comprobar siempre que no haya pérdidas o signos de grietas en estos elementos, porque podrían reventar.

Siempre deben instalarse piezas originales cuando sea necesario un reemplazo de flexibles. Una reparación integral de frenos, que incluye cam-bio de pastillas y de cintas, una eventual rectificación o recambio de los discos y tambores, reacondicionamiento de la bomba de frenos y de los cilindros de las ruedas y, tal vez, un control del servofreno, puede ascender a varios centenares de pesos.