Análisis Fiat Toro: la pickup que elevó su categoría para el día a día

Sumó más conectividad, seguridad y hasta una tapa rígida en la caja de carga que funciona casi como el baúl de un auto.

Análisis Fiat Toro: la pickup que elevó su categoría para el día a día | Garantia Plus

En un país en el que las pickups son tradición, presente y futuro, que una marca como Fiat, sin antecedentes en vehículos de este tipo, haya inventado una categoría fue una verdadera sorpresa para toda la industria.

Y eso lo terminó logrando porque con la camioneta Toro acertó en lo que el público estaba buscando. ¿Cómo se corrobora ese acierto? Con el hecho de que Ford y Chevrolet tendrán rivales próximamente con las Maverick y Montana respectivamente, y que otras empresas avanzan en camionetas de este tamaño.

Fiat terminó creando el segmento de las pickups compactas, que se ubica por debajo de las medianas como Toyota Hilux o Ford Ranger, y por encima de las camionetas chicas, como la Fiat Strada o Volkswagen Saveiro.

La apertura de la tapa rígida es hacia arriba. Adentro incluye un bolso hermético para llevar objetos que sensibles al agua.

Encontró en esa franja muchos usuarios que probablemente buscaban un SUV pero que de pronto se vieron sentados en una camioneta que cumplía con sus expectativas sobradamente.

Fiat acaba de renovar su pickup Toro con muchas novedades, que incluyen un nuevo motor naftero, más equipamiento, mejor conectividad y mayor seguridad. Pero con la nueva versión tope de gama, denominada Ultra, la marca italiana busca terminar de conquistar a un usuario que está buscando un SUV y no lo encuentra.

La base del éxito de la Toro está en su carácter abarcativo. Si bien tiene una caja de carga como cualquier pickup (aunque sea un poco más chica que la de las camionetas medianas), su estructura está construida como si fuese un auto.

Mientras una “chata” como una Hilux está hecha sobre un chasis de largueros, que le otorga robustez y fortaleza para el trabajo duro, la Toro cuenta con un chasis monocasco que le brinda un mayor confort de marcha.

Las llantas de aleación negras de 18 pulgadas realzan su estilo.

La Toro no nació para ponerla a trabajar en una mina. Lo mejor de su funcionalidad es que puede hacer bien varias cosas. Por ejemplo, puede cargar mucho peso (varias de sus versiones, incluso esta Ultra, declaran 1.000 kilos de capacidad de carga), desempeñarse de buen modo en terrenos complicados y utilizarse como vehículo para todos los días con un alto grado de confort, sin nada que envidiarle a un SUV mediano.

La versión Ultra que probó Clarín potencia ese lado SUV del modelo con una particularidad: la caja de carga cuenta con una tapa rígida y que termina funcionando como tapa de baúl.

De esta manera, lo que se transporte allí dentro contará con mayor protección contra el polvo y el agua (y contra los amantes de lo ajeno) que la que tendría con la habitual lona que se consigue para pickups.

De todos modos, hay que aclarar que su nivel de estanqueidad no es el mejor, es decir, no funciona como en un auto, porque algo de polvo entra y si la lluvia es fuerte también se filtra un poco de agua. Por eso en su equipamiento incluye un bolso hermético que se cuelga mediante amarras dentro de la caja por si hay que transportar algo que no se deba mojar o ensuciar.

Fiat Toro Ultra. Estructura monocasco.

La apertura de esta tapa se hace hacia arriba, luego de tirar de una traba que tiene del lado de adentro. Es decir, que para elevarla, primero hay que abrir una de las dos hojas de la tapa trasera. Por lo tanto, cuando el vehículo se cierra con el mando a distancia, todo queda trabado.

Esta solución buscada por Fiat, sin embargo, presenta dos grandes contras. La primera tiene que ver con la limitación a la hora de cargar que impone esta tapa. Al fin de cuentas, termina funcionando como en un auto. La tapa se puede quitar pero no es una tarea fácil.

El segundo aspecto negativo de esta tapa para la caja tiene que ver con la visibilidad trasera que resta al conductor, que es verdaderamente mucha. A diferencia de las lonas u otros sistemas que van al ras del borde de la caja, esta tapa se apoya sobre la misma y se eleva por lo menos unos 10 centímetros. Por momentos, al mirar por el espejo retrovisor, uno se siente estar manejando una cupé y no una pickup.

Pero hay que reconocer que estéticamente le queda muy bien, con una imagen que también se potencia con los detalles estéticos de esta versión Ultra.

Esta versión lleva el motor turbodiésel 2.0 litros de 170 caballos.

Trae llantas en color negro, que calzan unos neumáticos Pirelli Scorpion ATR, una parrilla con una “boca” más grande y diferenciada del resto de la gama, barras de techo y plásticos en su mayoría negros o gris oscuro.

Lo único que desentona un poco y parece fuera de lugar son los estribos laterales, ya que no son necesarios debido a que no es un vehículo tan alto como otras pickups más grandes. Incluso están casi a la misma altura del piso del vehículo, lo que se traduce en mayor incomodidad para subir y un alta probabilidad de ensuciarse al hacerlo.

El interior es el otro gran cambio de esta renovación de Toro. Si bien no han cambiado las proporciones. la plancha de a bordo y la consola entre los asientos es completamente nueva. Esto incluye nuevos y mejores espacios para depositar elementos.

Pero lo que domina la escena interior es la nueva pantalla táctil de la consola central, ahora de 10,1 pulgadas y de disposición vertical, como en una RAM.

La plancha de a bordo y la consola son completamente nuevas.

La ventaja en este caso es que está mucho mejor aprovechada. Por ejemplo, el mapa de la navegación, ya sea el nativo o el que se seleccione vía Apple CarPlay o Android Auto (se conectan de modo inalámbrico, no hace falta enchufar al puerto USB), se visualiza de modo vertical completo, dejando algunos “atajos” para otras funciones.

La definición de la pantalla es muy buena y la interfaz permite diseñar una “home” con tres áreas de funciones. Lo que debe mejorar un poco es la respuesta y la velocidad al tacto. El tablero de instrumentos también es 100% digital, con distintas opciones de vistas.

La mecánica de esta Toro Ultra está compuesta por un dúo que tiene probada eficacia: el motor turbodiesel de 2.0 litros y una caja automática de 9 velocidades. Se trata de un motor enérgico que vuelve muy ágil a esta pickup, especialmente en rangos medios. El abanico de marchas de la caja de cambios se mueve con velocidad para aprovechar justamente esa franja.

Pero si la idea es manejar relajado, tranquilamente se puede ir a 65/70 km/h en novena velocidad. También puede ir relajado 130 km/h, ya que a esa velocidad y también en novena, el motor gira a 2.000 rpm.

Pantalla táctil vertical de 10,1 pulgadas.

El confort de marcha es lo más parecido a un SUV, con esa agradable sensación de que si el suelo es irregular no se transmitirá de manera tosca al habitáculo. La insonorización es otro punto a favor, más aún con todos los elementos que suma esta versión.

Esta Toro Ultra cuesta $ 5.133.000, es la más cara y en zona de pickups medianas, pero para el que busque estilo y confort, en esta Toro los encontrará.

Ficha técnica

Largo: 4.945 mm

Ancho: 1.845 mm

Alto: 1.735 mm

Distancia entre ejes: 2.990 mm

Ángulo de entrada: 26°

Ángulo de salida: 28°

Ángulo ventral: 22°

Volumen de carga: 937 dm3

Capacidad de carga: 1.000 kg

Tanque de combustible: 60 litros

Peso: 1.905 kg

Neumáticos: 225/65 R18

Motor: Turbodiesel, 2.0 litros

Potencia: 170 CV a 3.750 rpm

Torque: 350 Nm a 1.750 rpm

Transmisión: Automática, 9 velocidades

Tracción: 4×4

Velocidad máxima: 193 km/h

Aceleración 0-100 km/h: 11,5 segundos

Consumo promedio: 8,3 L/100 km

Equipamiento
Siete airbags (frontales y laterales delanteros, de cortina y de rodilla para el conductor)

Control de estabilidad y tracción

Asistente de frenado pre colisión

Alerta de cambio de carril activo

Asistente de arranque en pendiente y control de descenso

Control electrónico antivuelco

Cámara de visión trasera

Pantalla multimedia de 10,1″ con GPS, Android Auto y Apple Car Play

Cargador de teléfono inalámbrico

Climatizador bi zona

Control de velocidad crucero

Sensores de estacionamiento delanteros y traseros

 

Fuente: Gabriel Silveira – Clarín

22 octubre, 2021

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