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Crítica al nuevo Citroën C4 Cactus, versión Mercosur

El crossover low-cost desarrollado para Europa para el Segmento B (chico) llegó a la Argentina con una mecánica excelente, un correcto equipamiento de seguridad y algunas excentricidades incómodas

Crítica al nuevo Citroën C4 Cactus, versión Mercosur | Garantia Plus

Desde Sao Paulo (Brasil) – Duró apenas 15 meses. Demorado, tres años más tarde que en Europa, en junio de 2017 Citroën Argentina lanzó a la venta el C4 Cactus español. El crossover low-cost desarrollado para Europa para el Segmento B (chico) llegó a la Argentina con una mecánica excelente, un correcto equipamiento de seguridad y algunas excentricidades incómodas (ventiletes traseros, tablero ilegible).

Pero, cuando se presentó el restyling en Europa, esa evolución no llegó a la Argentina. En su lugar, el Grupo PSA comenzó a producir en Brasil una versión Mercosur del C4 Cactus. Le aplicaron cambios estéticos, algunas soluciones locales, bastante más equipamiento de seguridad y un motor mucho más grande.

Citroën asegura que, con estos cambios, el C4 Cactus ya no es un crossover y lo posiciona como una SUV del Segmento B (chico). Quiere competir con su prima de mecánica, plataforma y grupo: la Peugeot 2008. Pero también contra todas las otras SUVs chicas del mercado: Ford EcoSport, Renault Duster, Chevrolet Traker, Honda HR-V, Jeep Renegade y un larguísimo etcétera.

¿Por qué? ¿Era necesario? El C4 Cactus Mercosur tendrá una preventa desde la semana que viene y se lanzará a la venta oficial en octubre en la Argentina. Y ya lo manejamos en Brasil. La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

No es una nueva generación, es un restyling. Se parece al rediseño europeo, pero no es igual. Acá intervino el centro de Diseño del Grupo PSA en Brasil.

Por empezar, desaparecieron los Airbumps. Las curiosas burbujas de protección de los laterales, el frente y la cola quedaron reducidos a sólo unos apliques de plástico (ya no son burbujas para absorber impactos) en los laterales. Ya es habitual que Citroën lance una innovación y después retroceda: ocurrió con la suspensión hidroneumática, el volante de centro fijo y ahora los Airbumps. Me gusta esta marca cuando se anima a romper el molde. Me frustra cuando se arrepiente.

Sin embargo, el exterminio de los Airbumps se tomó por un pedido del mercado brasileño: “El público no los entendía”, explicó la marca.

La trompa perdió algo de personalidad. Es más Citroën, pero menos Cactus. La nueva parrilla –común a otros modelos de la marca- permitió también agrandar las tomas de aire para refrigerar el motor más grande.

En el techo, el restyling del C4 Cactus europeo perdió las barras portaequipaje. La versión Mercosur, en cambio, las conserva. Y, además, ofrece en opción pintura bitono en la parte superior. En la Argentina, esta combinación se ofrecerá sólo en la versión tope de gama (Shine). Ventaja europea: se ofrece con techo corredizo, un opcional que no estará disponible en nuestra región.

Ventaja Mercosur: aumentó de manera notable el despeje del suelo. Pasó de 180 a 225 milímetros. Esto mejoró también los ángulos de ataque y salida, bueno para una SUV que promete animarse al off-road. Sin embargo, los neumáticos no acompañan: tiene Pirelli Cinturato P7 de asfalto (205/55R17).

POR DENTRO

Acá siguen los cambios. Y las diferencias entre brasileño y español. Mientras en Europa se conserva el tablero flotante (muy expuesto a los reflejos), en el Mercosur se adoptó una plancha de instrumentos más convencional, que protege a la información de los rayos del sol. El nuevo tablero digital es el mismo que equipa el C4 Lounge 2018: ya dijimos que no nos gusta. Se ve anticuado, como la “Viborita” del Nokia 1100.

La pantalla multimedia también es la misma del nuevo C4 Lounge. Es táctil, tiene siete pulgadas, viene con GPS integrado, cámara de retroceso y también cuenta con Apple Car Play y Android Auto.

Desapareció la zona plana de la plancha de abordo. Se hizo lugar para colocar el airbag frontal del acompañante. En Europa, conserva una solución bien Citroën: esa bolsa de aire se despliega desde el techo, para brindar un aspecto más minimalista y habilitar una guantera más grande.

Por suerte, se conservan los materiales blandos, de buena calidad. Otra buena noticia: en la parte trasera ya no hay ventiletes. El C4 Cactus Mercosur incorporó ventanillas “subibles y bajables”, como el Gambertuni 200. Parece un disparate destacarlo como una virtud en un auto de 2018, pero hay que aclararlo porque en su momento lo señalamos como un defecto en un auto de 2017.

El baúl conserva una capacidad algo justa: 320 litros. Bajo el piso de carga está la rueda de auxilio: es del mismo tamaño que las titulares, pero con llanta de chapa.

SEGURIDAD

Acá sí que hay muy buenas noticias. El equipamiento de seguridad del C4 Cactus europeo ya era bueno y lo básico se mantiene: seis airbags, anclajes Isofix, ABS con EBD, control de tracción, control de estabilidad y asistencia al arranque en pendiente.

Ahora, desde la versión Feel, sigue igual. La única diferencia: pierde los airbags de cortina, pero suma el alerta de pérdida de presión de los neumáticos. Los seis airbags se ofrecen en las variantes Feel+ y Shine.

Pero, además, la versión Shine agrega: alerta de colisión, frenado autónomo de emergencia (con reconocimiento de autos y peatones), alerta de cambio de carril, detector de fatiga y alerta de Coffee Break (por más que no brindes señales de fatiga, se pasaste más de dos horas manejando a velocidades superiores a 70 km/h, desde el tablero te van a invitar a tomar un descanso).

Citroën Argentina prometió que será el auto más accesible de nuestro mercado con Frenado Autónomo de Emergencia.

El C4 Cactus europeo fue evaluado por EuroNCAP, pero con tanto cambio de ubicación de airbags y equipamiento agregado, esas pruebas de choque no son válidas para el modelo Mercosur. Citroën está teniendo una presencia cada vez más difundida en América Latina. Sería bueno que la marca patrocine un crash test de LatinNCAP.

MOTOR y TRANSMISIÓN

Mientras en Europa se sigue ofreciendo el PureTech 1.2 tricilíndrico (turbo, con 110 cv y 205 Nm), en el Mercosur el C4 Cactus adoptó dos mecánicas ya conocidas de otros modelos del grupo PSA en nuestra región: 1.6 16v VTi (atmosférico, 115 cv y 153 Nm) y el 1.6 16v THP (turbo, con 163 cv y 240 Nm). Se combina con caja manual de cinco velocidades (solo en el VTi) y automática de seis velocidades (VTi y THP). La automática es la conocida Aisin japonesa con convertidor de par, ya conocida de otros modelos de PSA.

¿Esto es bueno o malo? Siempre es bueno tener más potencia y torque, pero el C4 Cactus anterior no parecía necesitar más. Tenía lo justo y necesario, porque era un auto liviano, de 1.050 kilos. El nuevo C4 Cactus tiene un poco más de peso (1.200 kilos), pero también más potencia. Hoy tiene una de las mejores relaciones peso/potencia de su segmento.

No hay versiones con doble tracción. Al igual que el Peugeot 2008, el nuevo C4 Cactus incorporó el sistema electrónico GripControl, que opera sobre los sensores del ESP, los frenos y el torque del motor para ofrecer una mayor capacidad de tracción en arena, ripio, barro o nieve.

COMPORTAMIENTO

La prueba de manejo fue una combinación de autopistas, rutas secundarias, asfalto en muy mal estado, ripio y tierra por las afueras de la ciudad de Sao Paulo. Manejé la versión tope de gama: Shine, con el 1.6 THP y caja automática.

Fue un recorrido interesante, porque permitió probar novedades que no se aprecian a simple vista: si bien conserva el esquema de eje delantero independiente adelante (tipo McPherson) y barra de torsión atrás, la suspensión fue recalibrada para ofrecer un andar más confortable y para absorber mejor las irregularidades de caminos en mal estado. El mayor despeje del suelo también ayuda en cunetas, vadenes y lomos de burro.

El tren delantero fue reforzado. En el off-road, se siente incluso más robusto que su primo de grupo, plataforma y mecánica: el Peugeot 2008. A eso contribuye un trabajo de insonorización de la cabina: no sólo tiene ventanillas traseras, también un trabajo acústico más refinado. Ya no se escucha el simpático sonido tipo Bóxer del motor de tres cilindros, pero se lo siente como un auto más preparado para enfrentar caminos en mal estado.

El peso extra no se siente mucho. Pero sí se aprecia la dosis extra de potencia. Y mucho. Es un auto ágil y con muy buena respuesta en baja. Durante la prueba no fue posible realizar mediciones, pero Citroën asegura que acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanza una velocidad máxima de 212 km/h. No se informaron los consumos. Autoblog probará en breve el auto durante una semana y se publicarán todas las mediciones propias.

Con esos valores, lo único que no me gustó de su comportamiento dinámico fue la dirección: es demasiado suave y liviana para un auto con este nivel de prestaciones. En rutas en mal estado y a buena velocidad, no transmite buena información al conductor y brinda una sensación de ligereza extrema. No es lindo cuando estás encarando una curva rápida y el auto se desacomoda un poco por un parche en el asfalto.

Por suerte, las asistencias a la conducción son geniales. El ESP está siempre listo para corregir cualquier desliz y el sensor de proximidad funciona con corrección. Sólo me pareció algo celoso el alerta de cambio de carril. En las rutas estrechas que transitamos, sonaba a cada rato: en algunas curvas resulta inevitable acercarse a la demarcación central de la ruta. Ahí se dispara la chicharra del alerta, para recordarte que estás por invadir el carril contrario.

La parte más divertida del test drive fue un tramo cerrado al tránsito: Citroën armó un prime de rally dentro del predio de una cancha de golf, con muchos desniveles, zonas de tierra, ripio, todo demarcado con cintas de colores. Igual que en un rally: si venías un poco pasado en una curva, cortabas la cinta y te ibas al pasto. Corté como tres cintas y podé el césped un par de veces.

Ahí se destacaron una vez más el motor, la caja, la robustez del tren delantero y las suspensiones: es un auto pensado para este tipo de terreno. Insisto con que me gustaría una dirección más firme, pero también me pongo en el lugar del cliente potencial: nadie va a ponerse a jugar a Sébastien Loeb con este auto.

Al nuevo C4 Cactus le faltaría doble tracción para ponerse a la par de las ofertas de EcoSport, Tracker, Duster, Renegade y Vitara. Aunque la Honda HR-V ya demostró que no es imprescindible para lograr buenas ventas. Lo importante es que a este Citroën le sobra chasis, suspensión, frenos y -en la versión Shine- también motor y caja.

No fue posible probar la versión 1.6 16v VTi. Está claro que fue creada para lograr un precio de entrada a gama más accesible. Así y todo, con un conjunto tan liviano, debería tener un comportamiento aceptable.

CONCLUSIÓN

Voy a extrañar al C4 Cactus español. Me parecía un auto original, con un motor eficiente y lleno de defectos simpáticos. Pero esa es mi opinión personal. Admito que no le gustaba a todo el mundo, comenzando por esos estrambóticos Airbumps y los insólitos ventiletes traseros.

El C4 Cactus brasileño terminé de comprenderlo después de manejarlo. Es un auto que busca ser más masivo. De hecho, el objetivo de la marca es convertirlo en el Citroën más vendido de la Argentina, de acá a poco más de un año.

Cuando una marca desembarca en un segmento tan competitivo, está obligada a diferenciarse de la competencia. La propuesta de Citroën para las SUVs del Segmento B (chico) ofrece un diseño original, confort de marcha y una versión tope de gama con mecánica potente.

Sin embargo, donde establece la gran diferencia es en el equipamiento de seguridad. Es un terreno en el cual la competencia hasta ahora no había hecho grandes apuestas. El C4 Cactus viene de serie con cuatro airbags, ESP y alerta de pérdida de presión de neumáticos. A eso agregale Frenado Autónomo de Emergencia (AEB) en la versión tope de gama. Será el auto más accesible de la Argentina con este dispositivo, que será obligatorio en Europa a partir del 2021. Mientras algunas marcas y lobbys todavía esquivan el ESP, en el Primer Mundo el AEB ya es la próxima frontera en materia de seguridad.

Ser pionero en materia de seguridad es un camino que las marcas generalista no habían explorado hasta ahora en este segmento de la Argentina. Ojalá que este idea la copien pronto el resto de los modelos Citroën. Y de la competencia también.

 

Carlos Cristófalo
Fotos: Juan Lopetegui y C.C.
Producción fotográfica: Sol Villarreal

6 septiembre, 2018

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